Kako izgleda posao kontrolora letenja?

Kažu da je samo dva posto ukupnog broja stanovništva Zemlje sposobno obavljati ovaj posao. Riječ je o poslu koji se zove - kontrolor letenja.

- Zbog ove nesretne korone manje ima posla. Inače u noćnoj smjeni ima manje posla nego preko dana pa se podijelimo - šef pazi da se uspije odspavati, radimo u režimu dva sata radimo, jedan odmaramo preko dana, rekao je za emisiju Dobro jutro, Hrvatska Marko Draganić, kontrolor letenja iza kojega je upravo i bila odrađena noćna smjena.

Takav režim rada, dodao je, nužan je zbog koncentracije koja je u tome poslu itekako važna.

- Preko dana je to dosta zahtjevnije. Imamo prepisane odmore, maksimalne kapacitete aviona s koliko se može raditi. U noćnoj je to dosta manje pa se uspijemo podijeliti da se dio smjene i odspava, dodao je Draganić.

Učestalost rada u noćnim smjenama je, kazao je, također propisana zbog ljudskih kapaciteta i ograničenja.

- Mi u praksi radimo recimo četiri noćne smjene mjesečno. Radimo po četiri dana, a onda je dva dana pauza. Nakon noćne je propisano minimalno 48 sati da je pauza i onda je tek sljedeća smjena, pojasnio je Draganić.

Oblasni, toranjski i prilazni kontrolor leta

Na pitanje kako to izgleda u Zagrebu, jer znamo da preko noći zagrebačka zrakoplovna luka nije u funkciji, Draganić je odgovorio:

- Da, nije u funkciji. Postoji više vrsta kontrole letenja. Ja sam oblasni kontrolor leta. Zračnu luku Zagreb radit će toranjska kontrola leta koja pazi da se ne dese nikakvi sudari i nesreće na samoj pisti dok se avion pali, polijeće, slijeće.

- Kad avion poleti postoji prilazna kontrola leta koja pazi avione, priprema ih za slijetanje i polijetanje, recimo da ih slaže u nekakve nizove, a sve iznad toga je oblasna kontrola što ja radim. Tako da što se tiče mog dijela posla i preleta Hrvatske nam nije toliko važno da li radi Zagreb, Dubrovnik i Split. S tim da Zagreb radi uvijek, uvijek je otvoren zbog emergencija mora raditi zračna luka, da u slučaju neke nužde može avion sletjeti, pojasnio je Draganić.

Kazao je i kako se sva komunikacija u tome poslu, u cijelome svijetu, odvija na engleskom jeziku. Iznimke su u Hrvatskoj primjerice, dodao je, vojni avioni i sportski mali zrakoplovi s kojima se komunicira na hrvatskome jeziku.

Jedan od najstresnijih poslova

Posao kontrolora letenja smatra se jednim od najstresnijih, no na pitanje smatra li ga i on takvim, Draganić je kazao kako je stresan, ali nije iznimka u tome.

- Stresno je, ali imam puno prijatelja i poznanika i ne znam kome posao nije stresan. Stresno je i ovo, ali ljudi su navikli i biraju se kandidati koji bolje podnose stres, koji mogu bolje održavati pažnju. Mislim da bi mi bilo stresnije da sam sad ana vašem mjestu, kazao je Draganić.

Što se tiče smjena kontrolora letenja još je i kazao da imaju 'rudarsku smjenu'. Tako naime nazivaju onu smjenu koja se radi od jedan sat u noći do pet sati u noći.

- Kada radiš i sam i obično kontroliraš cijeli zračni prostor Hrvatske. A kada je dan onda je Hrvatska podijeljena na sektore - ljeti je to od 10 do 12 sektora pa svatko kontrolira svoj komadić - što visinski, što lateralno, a u 'rudarskoj smjeni' si sam i kontroliraš cijeli zračni prostor Hrvatske sam. Ukupno je oko 10, 15 aviona u pola tri ujutro, tako da to sam moraš odrađivati, kazao je Draganić.

Beneficirani radni staž

Kontrolori letenja imaju beneficirani radni staž pa odlaze i ranije u mirovinu.

- Dosta rano mi dobijemo uvjete za mirovinu, ali sad bih lagao kada bih rekao točno za godine, ali nije nikome u kontroli leta cilj otići što prije u mirovinu, jer to su ljudi koji su navikli na adrenalin i zahtjevnost, rekao je Draganić i dodao:

- Čak smo imali dosta slučajeva da ljudi kada odu u mirovinu im se dogodi da se razbole. Tijelo valjda loše reagira na taj izostanak adrenalina. Tako da nije baš praksa da ljudi bježe iz firme. Mi imamo stvarno i dobre uvjete, dosta se na nas pazi. Ne sjećam se da je netko tko je stekao uvjete za beneficiranu mirovinu otišao u mirovinu.

Na pitanje jesu li kontrolori letenja zapravo htjeli biti piloti, ali to nisu uspjeli, Draganić je odgovorio:

- Ima kolega koji su htjeli biti piloti pa su tu završili, ali ja ne gledam to kao nekakvu utješnu nagradu. Ali većinom u avijaciji stvarno ima još uvijek dosta entuzijasta, ljudi koji su bili nekako povezani s avijacijom, koji vole te avione, koji su odrasli na Top Gunu.

- A što se tiče školovanja, ja sam studirao zračni promet pa sam bio u tom okruženju, prijavio se na taj natječaj, što evo koristim priliku da svima poručim, tko god je zainteresiran - da prati naše stranice, mi često objavljujemo te natječaje, kazao je Draganić i dodao:

- Nama kronično fali kontrolora, fali ih u cijelome svijetu.

Brojni su uvjeti koje treba ispuniti da bi se postao kontrolor leta kao što je primjerice ograničen broj godina.

- Ako se ne varam da li je to bilo maksimalno 25, 26 godina zadnjih nekoliko natječaja, zato što školovanje dosta dugo traje i skupo je školovanje od strane poslodavca, a zahtjevno je za kandidata, rekao je Draganić.

- Ja sam se školovao u Njemačkoj, poslije toga se išlo i u Švedsku. Recimo da školovanje traje oko dvije godine ugrubo - recimo neka je godinu dana neka teorijska školica i praktična i onda se recimo još godinu dana radi na živom prometu, ali uz instruktora i onda nakon te dvije godine polažeš za samostalnu dozvolu, dodao je Draganić.

Kazao je i kako taj posao nije namijenjen samo muškarcima, već ga rade i žene.

- Nema tu neke razlike u odabiru, niti netko ima prednost. Jednostavno ako netko ima tu neku 3D vizualizaciju, orijentaciju u prostoru, mi nemamo neke stroge uvjete kada radimo natječaj, nije obavezan niti fakultet. Engleski danas svi govore, nije to neki problem i to je to - prođe se selekcijski proces i ako netko za to ima 'šlifa' nije neki problem, zaključio je Draganić.