Globalno gledajući, najveći zagađivač je proizvodnja električne energije i topline. Sljedeći je promet, a nakon prometa industrija i poljoprivreda. Oni se mijenjaju ovisno o tome po kojoj se metodi zapravo to mjeri, objasnila je doktorandica Sara Ugrinić, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu.
- Emisije iz određenih sektora ne mogu se baš izmjeriti, to jest, ne možemo ih stvarno izmjeriti, radi se o procjenama. Tako da onda ovisi o metodi koju se koristilo. Što se tiče Europe, tu nam je drugačija malo situacija. Prvi je transport, zatim su nam emisije nastale izgaranjem kod krajnjih potrošača energije, to su, na primjer, kuće koje se griju na loživo ulje ili plin, javne i privatne zgrade, ili industrije koje koriste kotlove i peći. I tek onda je treća proizvodnja električne energije. Tu se govori o postocima od 25 %, s nekoliko postotaka više ili manje kod ta tri glavna proizvođača stakleničkih plinova, rekla je.
U Hrvatskoj je, ističe, malo drugačije. S obzirom na to da nemamo puno industrije primarni zagađivač je baš promet i tu je riječ o 30 % emisija.
- Trebamo napomenuti da u Hrvatskoj imamo nešto niže stakleničke emisije po stanovniku nego što je europski prosjek. Svejedno trebamo stremiti prema boljem. A što se tiče samog transporta, tu govorimo o cestovnom prometu kao najvećem zagađivaču od 73 %. Zatim su nam pomorski promet i zračni promet 13 do 14 %, i željeznički promet vrlo nizak, manje od 1 %, s tim da je zračni promet jako narastao od 1990. do 2023.
Na pitanje možemo li očekivati u budućnosti smanjenje tog udjela prometa u proizvodnji ugljičnih emisija, Ugrinić odgovora da možemo, ali ne preko noći.
- Često se govori o elektrifikaciji kao mogućem rješenju. Ja bih se tu fokusirala na Hrvatsku da vidimo kakvo je stanje u Hrvatskoj. Naime, u Hrvatskoj je u prošloj godini, to su aktualni podaci iz 2025. koje je prijavio Centar za vozila Hrvatske, imamo registriranih 2 040 000 vozila. Od toga možemo reći da je prosječna starost vozila 13,3 godine. To znači da kada bismo danas svi krenuli kupovati isključivo električna vozila, trebalo bi nam preko jednog desetljeća da zapravo potpuno elektrificiramo promet. Što se našeg presjeka pogona tiče, u osobnim vozilima u Hrvatskoj prednjače dizelski motori od 55 %, zatim iza njih su benzinski motori i motori koji koriste plin kao gorivo od 40 %, a hibridna vozila, u koja se ubrajaju blago hibridna i potpuno hibridna vozila, to je 4,5 %, dok su električna vozila 0,6 %. Hibridnih s vanjskim punjenjem je 0,7 %, nešto malo više.
Avioni su među najvećim zagađivačima
Kad netko želi smanjiti svoj ugljični otisak, kaže se: manje leti. Napreduje li ta tehnologija možda u nekakvom zelenijem smjeru? Dvije su mogućnosti, navela je dr. sc. Tessa Uroić, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu
- Avione pogone mlazni motori. Mlazni motori su u osnovi plinska turbina, slično kao što se koristi u elektranama. Svojim studentima predajem cijeli semestar mlazni motor. Njegova funkcija je pretvorba energije, kemijske energije koja je sadržana u naftnom derivatu kojeg zovemo kerozin. Dakle, ta energija se predaje velikoj količini zraka koja ulazi u mlazni motor. Taj zrak se ubrzava i na osnovu tog ubrzanja dobivamo silu koju zovemo potisak koji gura avion i to nam omogućava let.
Što se tiče samog ozelenjavanja avioindustrije, jedna je, kaže, poboljšanje učinkovitosti samih motora, a druga je prelazak na alternativna goriva, na nešto što bi zamijenilo kerozin. Ta alternativna goriva su čak i u upotrebi.
- Dakle, radi se o gorivima koja se dobivaju preradom biomase, odnosno što se smatra obnovljivim s obzirom na to da biljke tijekom svog rasta apsorbiraju u procesu fotosinteze određenu količinu ugljičnog dioksida. I ona se koriste u mješavini s kerozinom. A što se tiče poboljšanja učinkovitosti, e, tu moramo ići malo na predavanje iz mlaznih motora. Reći ću samo da bi motori mogli puno više sličiti onome što imamo na letovima od Zagreba do Dubrovnika, kad vidimo one otvorene propelere. To je jedna mogućnost, objašnjava Uroić.
Druga mogućnost je, dodaje, uvođenje hibridnog pogona, dopunskog pogona mlaznom motoru,u vidu elektromotora, koji bi služio kao dodatna jedinica pri onim najzahtjevnijim uvjetima leta, a to je, recimo, polijetanje, tamo kad trošimo najviše goriva.
Je li moguća elektrifikacija pomorskog prometa?
Ako govorimo o velikim brodovima poput tankera, teretnih brodova, kruzera, tu trenutačno, s današnjom tehnologijom, jako teško možemo govoriti o elektrifikaciji, istaknula je Ugrinić.
- Baterije koje bi imali ti brodovi za dugačke dosege bile bi prevelike i jednostavno bi bila bi im velika masa, i jako bi se smanjio kapacitet, one zauzimaju veliki volumen. Tako da to nije trenutačno rješenje za velike brodove. Međutim, ono što već sada vidimo za trajektne linije kao što je kod trajekata u Norveškoj, možemo imati elektrifikaciju. Norveška ima već 70 elektrificiranih brodova i dodatne hibridne brodove. Govori se i kod nas da će se nešto tako uvesti, sad još to nije urodilo plodom, ali nadamo se da hoće, navodi Ugrinić.
Kod velikih brodova riječ je o drugim rješenjima, kao što je Tessa već spomenula - alternativna goriva. Uz vodik i recimo, sintetska goriva, zanimljiv nam je amonijak koji nastaje tako da elektrolizom vode nastaje vodik i onda se spaja s dušikom iz zraka. I to je čisto zeleni amonijak koji se onda koristi u izgaranju. On, nažalost, nije baš dovoljno dobar da bi sam izgarao, ali uz kombinaciju, primjerice, dizelskog goriva ili nekog drugog, može dosta efikasno izgarati. I to je dobro zato što nećemo imati povišene emisije ispušnih plinova, a s druge strane ne trebamo mijenjati postojeću tehnologiju. To može ići u već ove postojeće brodove. Možemo tu govoriti o gorivnim člancima u brodovima, ali tu je već zahtjevno promijeniti tehnologiju koju ti brodovi imaju.
Cestovni promet
Kada govorimo o emisijama iz vozila, jako često samo dotičemo emisije koje su nastale na ispuhu vozila. Ako tako gledamo, onda električna vozila imaju nulte emisije, znači nema ih jer nema ni ispuha. Međutim, ako gledamo ukupni ciklus, kako je proizvedeno vozilo, kako je proizvedena baterija i kako je proizvedena struja koja se koristi za pogon električnog vozila, onda se stvari mijenjaju, napominje Ugrinić.
- Ako imamo električnu energiju koja je proizvedena iz potpuno obnovljivih izvora energije, onda će nam vozilo koje koristi takvu električnu energiju imati šest puta manje ukupne emisije uspoređujući ga s vozilom s motorom s unutarnjim izgaranjem, recimo benzinskim motorom. Ako kao primjer navedemo Poljsku kao državu gdje je preko 55 % udio električne energije dobivene iz termoelektrana, onda su emisije koje dobivamo iz tih vozila, električnih vozila, samo 16 % manje. Tako da onda tu nema toliko smisla. Treba se poraditi na cjelokupnoj proizvodnji električne energije.
- To se sigurno neće dogoditi preko noći, jer i da sad svi počnemo kupovati električna vozila, zahtjevi su i na proizvodnji električne energije, znači na elektroenergetskom sustavu koji to mora pokriti, dodala je Uroić.
Obnovljivi izvori energije
Hrvatska osim sunca i vjetra ima potencijala i za korištenje energije vodotokova u postrojenjima koja zovemo male ili mini hidroelektrane. Dakle, to su elektrane koje nisu umanjene velike hidroelektrane kojih mi imamo puno, nego su to postrojenja koja imaju minimalan utjecaj na okoliš, dakle rijeka i dalje kroz njih slobodno teče. Zatim, tu je mogućnost korištenja geotermalnih izvora energije, istaknula je Uroić.
- Zatim imamo energiju mora. To je još u nekakvim dosta ranim fazama istraživanja, dakle energija valova, morskih struja, plime i oseke, pa čak i toplinskih potencijala mora, znači razlike temperatura površine i na nekim velikim dubinama. I ono zadnje je korištenje biomase, dakle nekakvih otpadaka iz poljoprivrede, šumarstva, drvno-prerađivačke industrije, koji bi se mogli koristiti kao u konvencionalnom procesu izgaranja. A kažemo da su oni neutralniji što se tiče emisija stakleničkih plinova, jer tijekom svog rasta apsorbiraju ugljični dioksid.
Kada govorimo o vjetru i suncu, tu je njihova interminentnost, odnosno nepouzdanost. Odnosno,
mi ne možemo planirati kada će biti vjetra, kada će biti sunca, ističe Uroić.
Strojarstvo kao zanimanje - jesu li mladi zainteresirani?
Nastavnik u učionici na neke ima utjecaj i na neke nema utjecaj, smatra Uroić.
- Prva razina je zapravo strateška i državna, a to je broj upisnih mjesta, odnosno kvota na pojedine fakultete, pojedina područja, kojih, prema podacima od prošle godine, ima 40 000. Mi upisujemo maksimalno 30 000 maturanata, odnosno kandidata za ta mjesta. Tako da to na neki način obescjenjuje vrijednost visoke stručne spreme. Jer kada je ponuda tako velika, jednostavno, mi smo čak i prisiljeni se učiniti što atraktivnijima studentima, pa su možda studentima i ta zanimanja kao što je strojarstvo, koja su stvarno zahtjevna manje privlačna. Međutim, interes tu ne bih ja rekla da jenjava. Dakle, mi još uvijek popunjavamo uspješno svoje upisne kvote, rekla je Uroić.
Dio odgovornosti, smatra, treba prebaciti i na učenike koji, ako ih zanima strojarstvo i općenito tehničke znanosti, moraju jako poraditi na svojem predznanju, a to je matematika i fizika.
- Vidimo dosta negativne efekte državne mature koja nije dovoljno jaka za tehničke fakultete. A ono što možemo napraviti u učionici, dakle, mi se susrećemo kad dolazimo u učionicu s novim očima koja su zainteresirana za ono što mi predajemo. Međutim, te oči imaju sada i nove izvore informacija, a to je internet. Dakle, sve više i više informacija postoji na internetu. Oni koriste raznorazne društvene mreže, kanale, umjetnu inteligenciju. I onda se čini na neki način da mi prestajemo biti potrebni. Taj kontakt u učionici više nije potreban, jer student sve može odraditi od kuće, na što ih je i pandemija na neki način naučila. Mislim da nastavnik, ako nastupa kao cjelovita osoba u učionici, ako dolazi sa svojim iskustvom, sa svojom životnom energijom, s vrijednostima koje trebaju biti stup ovog društva, koja, uostalom, trebaju i potencirati društvene promjene, onda taj student dobiva nešto što ne može dobiti ni na kojem drugom izvoru.
- I tu prebacujem odgovornost na nas, na nas kao nastavnike. Nezamjenjiva je nastava u učionici i nezamjenjiv je direktan kontakt sa studentima. Toga moramo biti svjesni. I potičem ujedno i sve studente da dolaze na nastavu, jer to je znanje i strast koju neće sigurno dobiti na internetu, zaključuje Uroić.
